Клиентом в договоре буксировки может быть. Договоры об эксплуатации подъездных путей, подачу и забор вагонов
Отношения, связанные с буксировкой судов, плотов и иных плавучих объектов, регулируются в КТМ и КВВТ. В статье 88 гл. XII Кодекса внутреннего водного транспорта дается определение договора буксировки, в соответствии с которым одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель)
В Кодексе торгового мореплавания, в соответствии с договором буксировки, владелец одного суда обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввоза судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка), т.е. в Кодексе дается несколько иное определение договора буксировки, нежели то, которое дано в Кодексе внутреннего водного транспорта, хотя и морской и речной перевозчик совершают одинаковые действия.
Отличие договора буксировки от договора перевозки грузов заключается прежде всего в том, что буксировка, как правило, осуществляется с непременным участием назначенного отправителем экипажа, которому предстоит сопровождать буксируемый объект (а такими объектами могут быть суда, плоты и иные плавучие объекты). Этот экипаж не передается буксировщику, оставаясь тем самым до момента его передачи получателю в обладании отправителя, что явно выходит за пределы договора перевозки груза.
Договор буксировки является взаимным и возмездным. Это усматривается из того, что буксировщик обязан осуществить буксировку, но имеет право на вознаграждение, а владелец буксируемого объекта обязан уплатить вознаграждение, но имеет право на выполнение операций по буксировке. Возмездность договора буксировки вытекает из того обстоятельства, что за оказываемые услуги буксировщик получает определенное вознаграждение от владельца буксируемого объекта - предпринимателя.
Договор буксировки, как правило, является договором консенсуальным, т.к., прежде чем приступить к его составлению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т.д. В тех же случаях, когда между сторонами заключен долгосрочный (навигационный) договор, в котором уточнены и конкретизированы объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и объектов буксировки с обозначением времени и места подачи тяги, такой договор считается заключенным в момент сдачи объекта буксировки (например, плота) буксировщику и является реальным договором. Как справедливо отмечал в свое время И.В. Алексеев "договор буксировки - это самостоятельный договор, полностью выделившийся из договора перевозки, подобно тому, как в свое время договор перевозки выделился из договора подряда и стал самостоятельным договором".
При исполнении договора буксировки на владельца буксирующего судна возлагается одна обязанность - ему предоставляется только буксирная тяга и он отвечает лишь за безопасность буксировки. Перевозчик по договору перевозки имеет дело с грузом, а буксировщик - с плавучим объектом.
Правовое регулирование действий при буксировке осуществляется в рамках действующих транспортных уставов и кодексов.
Договор буксировки – документ, регулирующий отношения между буксировщиком и заказчиком услуги. Кодекс торгового мореплавания предусматривает оказание услуги по буксированию судна (плота, любого плавучего объекта), которое по некоторым причинам необходимо переместить на требуемое расстояние.
Внизу статьи предлагаем примерный образец оформления договора буксировки (word).
Кратко о видах буксировки
Кодекс торгового мореплавания и Кодекс внутреннего водного транспорта (соответственно статья 225 и 88) определяют два вида буксировки:
- перетягивание объекта из одного порта в другой;
- перетягивание судна в акватории порта для выполнения необходимого маневра.
Наиболее востребованный вид услуги – буксировка плавучего объекта на дальнее расстояние. Портовое перемещение – маневр с целью создания, например, удобства при проведении разгрузочных работ между причалами одного порта.
Условия заключения договора
По сфере применения различают договор морской буксировки или речной. Каждый из них имеет свои особенности, но в основном составляются в письменной произвольной форме.
Договор буксировки является разновидностью договора возмездного оказания услуг, предусмотренного главой 39 ГК. Сторонами договора выступают заказчик (владелец другого судна или плавучего объекта) и исполнитель (владелец буксира или буксирующего судна). Это консенсуальный, возмездный, двусторонний договор.
В соответствии с Законом о лицензировании на буксировку судов и иных плавучих объектов необходимо получить соответствующую лицензию.
КТМ различает два вида буксировки:
а) морская буксировка - буксировка судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние;
б) портовая буксировка - выполнение маневров на акватории порта (в том числе ввод судна в порт либо вывод его из порта).
Морская буксировка (иногда ее называют экспедиционной буксировкой) обычно осуществляется с целью доставки судна или иного плавучего объекта, которые не могут самостоятельно передвигаться (например, несамоходное или аварийное судно) из одного пункта (места) в другой.
Портовая буксировка является наиболее часто используемым видом буксировки. Для крупных судов заключение договора такой буксировки в большинстве случаев является обязательным. Услуги буксиров необходимы для оказания помощи при осуществлении маневров, особенно на ограниченной акватории порта.
Поскольку в подавляющем большинстве случаев услуги, оказываемые на основании договора буксировки, заключаются в перемещении судна (объекта) на определенное расстояние или в содействии при осуществлении маневра, из определения договора буксировки исключено упоминание о буксировке "в течение определенного времени", которое содержалось в КТМ 1968 г.
В статье 226 КТМ, как и в других аналогичных статьях, подчеркивается принцип автономии воли и имущественной самостоятельности сторон при заключении договора буксировки. Согласно п.4 ст.421 ГК в случаях, когда условие договора предусмотрено нормой, которая применяется постольку, поскольку соглашением сторон не установлено иное (диспозитивная норма), стороны могут своим соглашением исключить ее применение либо установить условие, отличное от предусмотренного в ней. При отсутствии такого соглашения условия договора определяются диспозитивной нормой.
Договор должен соответствовать обязательным для сторон правилам, установленным законом и иными правовыми актами (императивным нормам), действующим в момент его заключения (п.1 ст.422 ГК). Глава XII КТМ не содержит императивных норм, и все ее правила носят диспозитивный характер.
Поскольку многие буксирные компании, особенно те, которые осуществляют портовые буксировки, выработали стандартные условия оказания услуг по буксировке, которые могут быть приняты заказчиками (владельцами судов или плавучих объектов) только путем присоединения к договору в целом, такой договор следует признать договором присоединения в смысле ст.428 ГК.
КТМ в качестве общего правила устанавливает письменную форму договора буксировки.
В отношении договора портовой буксировки сделано исключение - он может заключаться и в устной форме. Хотя обычно оферта в виде заявки на оказание услуг по буксировке направляется буксирной компании капитаном судна или агентом судовладельца и акцепт поступает в том или ином виде (акцептом считаются также действия по предоставлению услуг), здесь учтен опыт портовой буксировки и высокая вероятность заключения договора в устной форме. Однако такое существенное условие, как возложение обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна, должно быть подтверждено в письменной форме.
Статья 228 КТМ «Обязанности сторон договора буксировки» в самом общем виде содержит требование о приведении судов или плавучих объектов в состояние, годное для буксировки. Детализация такого требования зависит от объема обязанностей, возлагаемых на сторону соответствующего договора и объема ее ответственности. Это можно легко установить при анализе ст.167, 203, 216 и 228 КТМ. Лишь правила ст.167 носят императивный характер.
Следует иметь в виду, что хотя ст.228 носит диспозитивный характер, действуют многочисленные императивные правила, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охрану человеческой жизни на море. На основе этих правил Минтрансом 2 июля 1996 г. утверждена Инструкция по безопасности морских буксировок (далее - Инструкция), которая содержит определенные требования в отношении подготовки судов к буксировке.
Владелец буксируемого судна (объекта) обеспечивает своевременную и качественную подготовку к буксировке, его техническое состояние, укомплектование экипажем (когда это необходимо), выполнение требований органа технического надзора, портовых властей. Для обеспечения живучести судно снабжается аварийно-спасательным имуществом и инвентарем. Если объект подлежит конвертовке, разрабатывается соответствующий проект. Разрабатываются проекты: буксирного устройства, подкрепления корпуса судов с ограниченной мореходностью; устройства, уменьшающего сопротивление воды, и т.д.
Владелец судна должен получить и предъявить владельцу буксира свидетельство о готовности судна к буксировке, выданное признанным органом технического надзора и классификации (Свидетельство на перегон выдается Морским регистром судоходства после освидетельствования судна). Согласно п.3.5 Инструкции техническая готовность судна к буксировке подтверждается наличием на нем Свидетельства на перегон, однако в целях безопасности буксировки капитан буксира обязан убедиться в готовности судна, для чего должен перед выходом в море провести наружный осмотр буксируемого без сопровождения судна.
Владелец буксирующего судна обязан предоставить в распоряжение владельца буксируемого судна укомплектованное квалифицированным и опытным экипажем, подготовленное во всех отношениях к буксировке и удовлетворяющее требованиям проекта перегона буксирное судно (п.3.2.1 Инструкции). Согласно п.13 контракта БИМКО владелец буксира обязан проявить должную заботливость по приведению его в мореходное состояние в месте отправления и обеспечить во всех отношениях его готовность к осуществлению буксировки, однако владелец не гарантирует это состояние в процессе всей буксировки.
Обязанность предоставить буксирное оборудование (тросы и т.п.) лежит на владельце буксира. Он может использовать без дополнительной оплаты оборудование буксируемого судна (якоря и якорные цепи, навигационное оборудование, средства связи и т.п.).
При дальних буксировках судно-буксировщик должно иметь запасной буксирный трос, равный по длине и разрывной прочности основному.
В процессе буксировки капитан буксирующего судна обеспечивает безопасность мореплавания, руководствуясь Уставом службы на судах, правилами технической эксплуатации судов, МППСС-72 и т.д. При неблагоприятном прогнозе погоды он обязан задержать выход в море. При проходе узкостями и каналами могут быть использованы местные буксиры и лоцманы.
В случае необходимости оказания помощи судам и людям, терпящим бедствие в море в районе движения буксирного каравана, капитан буксирующего судна вправе приступить к оказанию помощи, предварительно обеспечив безопасность буксируемого судна (объекта). На период оказания помощи договор буксировки сохраняет силу, однако владелец буксира не вправе получить с владельца буксируемого судна плату за время, затраченное буксиром на спасательную операцию (п.17 контракта).
При портовых буксировках в большинстве случаев услуги по буксировке оказываются судам, находящимся в мореходном состоянии, поэтому обязанность по поддержанию буксирного судна в состоянии, годном для буксировки, в основном адресуется владельцу соответствующей компании.
Ответственность при морской буксировке
Вопрос о лице, ответственном за ущерб, решается в зависимости от вида буксировки: морской или портовой.
Согласно статье 229 КТМ управление морской буксировкой осуществляется капитаном буксирующего судна и поэтому ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке как буксируемому судну (объекту), так и находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.
Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке, наступает при наличии вины. Вина владельца буксирующего судна презюмируется, т.е. отсутствие вины доказывается лицом, нарушающим обязательство (п.2 ст.401ГК).
Ответственность владельца буксирующего судна за ущерб, причиненный при морской буксировке, является договорной ответственностью, и обязанность возместить ущерб возникает у него перед стороной в договоре буксировки - заказчиком услуг. В случае, если по вине капитана буксирующего судна ущерб причинен и находящемуся на борту буксируемого судна грузу, ответственность перед грузовладельцем будет нести перевозчик в соответствии с договором перевозки.
Вопросы ответственности подробно разработаны в контракте БИМКО. Согласно п.18 ответственность распределяется между сторонами договора буксировки в зависимости от двух категорий требований: а)требование за вред, причиненный жизни или здоровью; б) требование по возмещению иного ущерба.
Владелец буксирующего судна возмещает владельцу буксируемого судна любой ущерб, возникший в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам во время буксировки: капитану или членам экипажа буксира; другим работникам или агентам; лицам, сопровождающим буксируемое судно, если они были направлены на него владельцем буксира; любым другим лицам на борту буксирующего судна, которые не являются работниками или агентами владельца буксируемого судна.
Владелец буксируемого судна возмещает владельцу буксирующего судна любой ущерб, возникший во время буксировки в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам: капитану или членам экипажа буксируемого судна; другим работникам или агентам; любым другим лицам на борту буксируемого судна, за исключением сопровождающих судно лиц, которые были направлены на борт буксируемого судна в соответствии с договором буксировки.
Владелец буксирующего судна несет следующие расходы:
а) утраты или повреждения любого характера, причиненные буксиру или любому имуществу, находящемуся на борту буксира;
б) утраты или повреждения любого характера, понесенные третьей стороной, или причиненные собственности третьей стороны в результате контакта с буксиром или в результате препятствий, возникших в связи с присутствием буксира;
в) утраты или повреждения любого характера, понесенные владельцем буксира или третьей стороной в результате утраты или повреждения, упомянутых в подп."а" и "б";
г) расходы по подъему буксирующего судна, его ограждению, предотвращению загрязнения с этого судна.
Владелец буксируемого судна несет следующие расходы (без права регресса относительно владельца буксира) независимо от того, возникли ли они в результате нарушения договора буксировки по вине владельца буксирующего судна, его работников и агентов:
а) утраты или повреждения, причиненные буксируемому судну;
б) утраты или повреждения, понесенные третьей стороной или причиненные ее собственности в результате контакта с буксируемым судном или в результате препятствий, возникших в связи с присутствием этого судна;
в) утраты или повреждения любого характера, понесенные владельцем буксируемого судна или третьей стороной в результате утраты или повреждения, упомянутых в подп."а" и "б";
г) расходы по подъему буксируемого судна, его ограждению, предотвращению загрязнения с этого судна.
Контракт БИМКО предусматривает, что владелец буксира имеет право на ограничение ответственности в соответствии с применимым правом. Хотя в контракте не упоминается о таком же праве владельца буксируемого судна, представляется, что это право вытекает из ст.355 КТМ.
Контракт содержит "Himalaya Clause" (п.19), которое распространяется на владельцев обоих судов.
Владелец буксирующего судна обладает правом удержания буксируемого судна в связи с любыми суммами, причитающимися ему в соответствии с договором буксировки (п.21 контракта).
При использовании контракта БИМКО следует иметь в виду, что выбор английской юрисдикции и применение английского права является целесообразным лишь в том случае, когда одной из сторон является иностранный гражданин или иностранное юридическое лицо, которое настаивает на применении английского права. В качестве общего правила КТМ установлено (п.2 ст.414), что при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ. Что касается договора буксировки, то согласно п.2 ст.418 КТМ при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве их отношения регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся владельцем буксирующего судна.
Ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке, возлагается на владельца буксируемого судна, которая наступает при тех же условиях, что и ответственность владельца буксирующего судна при морской буксировке. Точно так же стороны договора портовой буксировки могут заключить соглашение (обязательно в письменной форме) по управлению портовой буксировкой капитаном буксирующего судна, и ответственность за ущерб, основанная на принципе презюмируемой вины, будет возлагаться на владельца буксирующего судна.
Буксировка в ледовых условиях всегда связана с повышенным риском. В зависимости от ледовых условий она может осуществляться как обычными судами, так и ледоколами. В этом случае действуют особые требования, предъявляемые к сторонам, в том числе к годности для буксировки.
По договору буксировки одна сторона (буксировщик) обязана за плату буксировать плавучий объект до определенного пункта или для выполнения определенного маневра, а другая сторона (клиент) – уплатить обусловленную договором плату.
Характеристика договора: взаимный, возмездный, может быть как реальным, так и консенсуальным.
Регулируется этот договор только Кодексом торгового мореплавания, кодексом и уставами внутреннего водного транспорта (КТМ, КВВТ УВВТ).
Предмет договора – услуги по перемещению плавучего объекта. Таким объектом может быть плот, судно, несамоходная баржа, транспорт, выводимый буксиром из гавани.
Перемещение объекта осуществляется путем его тяги или толкания.
Перемещение плавучего объекта на море в определенный пункт является морской буксировкой, а перемещение его для выполнении определенного маневра на акватории порта – портовой буксировкой (ст. 225 КТМ).
Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, а портовая буксировка – под управлением капитана буксируемого плавучего объекта (ст. 229, 230 КТМ).
При речной буксировке экипаж буксируемого объекта подчиняется в оперативном отношении капитану буксирующего судна (ст. 89 КВВТ).
Форма договора буксировки на речном транспорте должна быть обязательно письменной в виде накладной, представляемой клиентом буксировщику. В обмен на накладную буксировщик (пароходство) выдает квитанцию клиенту. Договор же морской буксировки может быть заключен в любой форме независимо от его суммы. Однако факт возложения обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должен доказываться только письменными доказательствами.
Стороны договора буксировки. Буксировщик является владельцем буксирующего судна. В этой роли могут выступать пароходство, порт, пристань. Клиентом является владелец буксируемого объекта. Им может быть любое лицо, заинтересованное в буксировке плавучего объекта, при этом право владения может быть связано как с правом собственности, так и с вещным правом несобственника.
Правомочия сторон договора различаются в зависимости от объекта буксировки: является ли объект судном или плотом, а также от этапа оказания услуг: до подачи буксира и принятия объекта к буксировке, в процессе буксировки и после ее завершения.
Ответственность сторон договора буксировки за ущерб, причиненный клиенту или буксировщику, зависит от распределения обязанностей по управлению буксировкой. Так, ответственность за ущерб буксируемого объекта несет буксировщик, если не докажет своей невиновности и только в случае, если управлял буксировкой капитан буксирующего судна. А за ущерб, причиненный буксировщику, отвечает клиент в случае, если буксировкой управляет капитан буксируемого объекта. Стороны договора могут установить и иной порядок своей ответственности.
Понятие и признаки договора буксировки. По договору буксировки пароходство обязано за установленную плату буксировать плот или судно до назначенного пункта или в надлежащий срок, или для выполнения конкретного маневра (ст. 126 УВВТ). Аналогично по содержанию договор буксировки определяется в ст. 187 КТМ.Договор буксировки взаимный и возмездный. Что же касается вопроса о том, является ли он реальным (или консенсуальным), то здесь не может быть однозначного ответа. Соглашение сторон на буксировку плотов и судов - реальный договор, поскольку права и обязанности по договору у сторон возникают в момент предъявления плота или судна. Консенсуальным договор буксировки признается при выполнении других операций (швартовка судов, перестановка их с одного причала на другой и т. д.).
Стороны в договоре буксировки - владелец буксирующего судна (буксировщик) и владелец буксируемого судна, плота или иного плавающего объекта (клиент).
Форма договора. На внутреннем водном транспорте договор буксировки заключается в письменной форме. При предъявлении плота или судна к буксировке его владелец обязан представить пароходству накладную, а пароходство - выдать квитанцию (ст. 128 УВВТ). Договор морской буксировки может быть заключен и в устной форме независимо от суммы
* См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР. С. 217.
договора (ст. 189 КТМ). И это одно из отличий договора буксировки от договора перевозки груза, который всегда заключается в письменной форме.
Несмотря на кажущуюся однотипность предмета договора буксировки и договора перевозки, услуги по перемещению какого-либо имущества, перемещение в договоре буксировки осуществляется в отношении лишь плавучего объекта. Способ перемещения также специфичен - тяга или толкание. Это сближает его с подрядными договорами (обязательствами по выполнению работ), хотя и не делает их разновидностью.
Ответственность сторон по договору буксировки установлена в соответствующих статьях УВВТ и КТМ, которые закрепляют общий принцип гражданско-правовой ответственности - ответственность за виновное нарушение договора.
Так, в соответствии со ст. 206 УВВТ пароходство несет ответственность за вред, причиненный им буксируемому судну или плоту, если не докажет, что это произошло вследствие обстоятельств, которые оно не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело. Таким образом, здесь воспроизводится та же формула вины, что и в ст. 191 УВВТ, устанавливающей ответственность по договору перевозки груза.
Не приводя в ст. 206 УВВТ примерного перечня обстоятельств, освобождающих пароходство от имущественной ответственности, законодатель исходил из того, что в договоре буксировки может быть использован перечень, приведенный в ст. 191.
В соответствии со ст. 191 КТМ владелец буксирующего судна не отвечает за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) или находящемуся на нем имуществу буксировкой в ледовых условиях, если не будет доказано, что ущерб причинен по вине буксирующего судна.